Индийские испытания Ф-1

В ближайшие выходные на Автодроме имени Буддды, который находится близ Нью-Дели, пройдет шестнадцатый этап Формулы-1 – Гран-при Индии. В своем традиционном превью подразделение Renault Sport F1 рассказывает о том, что на этой трассе испытывают моторы болидов.

Поворот 1. После прямой старт-финиш трасса перед подъемом к третьему повороту резко уходит вниз в первом. Такое изменение уклона прижимает пилота и болид к земле, создавая большую вертикальную перегрузку. Смазочные жидкости также будут прижиматься к доньям своих баков, что может вызвать трудности с их откачкой.

Обратная прямая (между поворотами 3 и 4). Автодром Будды отличается тремя длинными прямыми: главной, обратной между третьим и четвертым поворотами, а также самой короткой из них, начинающейся за пятым поворотом. Но самая длинная из них – это именно обратная, ее длина составляет огромные 1,2 км, на протяжении которых педаль акселератора полностью нажата почти 15 секунд. Другая ее примечательная особенность – перепад высот: трасса идет вниз до середины прямой, а затем вновь поднимается, что может вызвать масляное голодание шестеренных передач.

Повороты 10 и 11. Вторая часть трассы более извилистая, здесь уже важна не полная мощность, а отзывчивость двигателя. Повороты 10 и 11 – фактически одна радиальная дуга, похожая на японскую «Ложку», одни из самых сложных. Пилоты «играют» с педалью газа на протяжении довольно долгого периода в поисках предела болидов. Это создает продолжительную боковую перегрузку, а также испытывает предельные возможности систем смазки и охлаждения двигателей.

Реми Таффен, главный моторист Renault Sport F1. Международны автодром Будды – одна из самых интересных трасс в календаре для инженеров-мотористов, так как она бросает им множество отдельных вызовов на протяжении отдельного круга. Здесь есть и длительные периоды полного открытия акселератора, как на длинной обратной прямой, требующие высокой максимальной мощности, но также есть и несколько коварных комплексов, таких, как первый поворот и финальный сектор. Дополнительно мы сталкиваемся с несколькими длинными радиальными поворотами, где важна ровная отдача крутящего момента на средних оборотах. Постоянно необходимо ловко балансировать между высокой максимальной мощностью и управляемостью на средних и низких скоростях.

Здесь нам необходимо учитывать и внешние факторы: в начале гоночного уик-энда покрытие трассы обычно очень скользкое. После одной сессии оно может очиститься, но за ночь на асфальт с ближайших полей нанесет пыль. Мы можем немного помочь пилоту, дать ему больше сцепления шин с полотном, применив карту двигателя с менее агрессивной отдачей крутящего момента, с более гладкой кривой, но он может проиграть на выходе из поворотов. Но зато пилот получит преимущество менее интенсивного износа покрышек. Кстати, я записался на курсы китайского языка, поскольку планирую часто бывать в этой стране.

Мы с нетерпением ждем индийского Гран-при. Мы невероятно удачно выступили в двух последних гонках, завоевав 209-й поул – новый рекорд для производителя двигателей в Формуле-1 – и можем добиться полного третьего подиума подряд впервые с 1996 года. Но в любом случае, мы живем настоящим и собираемся завоевать два титула в четырех оставшихся гонках. Мы поможем нашим партнерам настолько, насколько это будет возможно для защиты их позиций в обоих чемпионатах (личном и кубке конструкторов – Е. С.).

Международный автодром имени Будды в цифрах:

Длина – 5 125 метров. Средняя скорость – 204 км/ч. Максимальная скорость – 314 км/ч. 65% круга проходится с полностью нажатой педалью газа.

Расход топлива 2,35 кг на круг или 66 л/100 км.